特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了。”五一假期期間，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江，在其微博中曝光了比亞迪的全新智能新能源旗艦轎車漢EV，并向特斯拉公開叫板。
作為全球兩大知名電動汽車企業，比亞迪與特斯拉之間的競逐從未停歇。不過，隨著競爭的逐步白熱化，兩家公司的競爭已悄悄從整車層面擴展到了動力電池領域。
3月29日，比亞迪向外界披露了刀片電池的詳細信息，該電池可大大提高動力電池包的空間利用率，增加能量密度；4月29日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在電話會議中表示，5月中旬的“電池日”上有望揭曉特斯拉自產的壽命超“百萬英里”的超級電池。
多家券商分析指出，頭部電動汽車企業對動力電池的技術升級，將更利于電池性能的優化和成本的降低，可進一步加速汽車產業電動化的整體進程。
技術競賽
“雖然現在特斯拉的超級電池還未正式發布，但行業關注度已經很高，也產出了不少研究報告和市場預測，我們了解到的信息是特斯拉自產的電池主體是鎳鈷鋁(NCA)，添加少量鎳銅鋰。”一位不愿具名的證券分析師告訴證券時報記者，關于這款電池行業內的猜測諸多，但詳細信息還是需要到5月中旬的電池日才能知曉。
記者了解到，雖然此前特斯拉生產的產品所搭載的電池一直來自外部采購，但其實特斯拉在電池的研發和生產上布局已久。2019年5月，特斯拉收購了超級電容和電池制造公司Maxwell。同年10月，加拿大電池制造公司Hibar Systems成為了特斯拉的子公司；12月，特斯拉又申請一項電池技術專利，專利顯示，通過使用新型化學材料，可以獲得容量更大、壽命更長而且成本更低的電池。
近日，有外媒報道稱，特斯拉已與韓國韓華集團簽署了電池化成設備的訂單，用來自行生產電池組。結合特斯拉近期在動力電池領域的布局，不少業內人士判斷，特斯拉自主研發的新電池或將是干電極技術+超級電容組合。
方正證券分析稱，干電極技術+超級電容的模式，可以大大改善現有的新能源動力電池的局限性，尤其是在車輛經歷反復性啟停、加速等高倍率放電后，會影響鋰電池的循環效率。而采用超級電容與電池并聯的方式，則可以提高循環效率，有利于提高新能源汽車在低溫啟動的能力。正因如此，特斯拉方面才將這款呼之欲出的電池定義為壽命超“百萬英里”的超級電池。
某新能源汽車企業工程師告訴證券時報記者，如果特斯拉采用了超級電容模式，則可以很好地與其超充配合，大大提升充電效率。不過他也強調了干電級+超級電容的思路，僅僅是行業內的一種推測方向，或許在電池日當天還會有其他的技術思路曝光。在他看來，目前很多新能源汽車企業都會將特斯拉作為重點對標企業，如果其推出了重大的技術革新，將掀起整個行業的“技術軍備賽”。
與特斯拉的“神秘”布局相比，比亞迪近期的動向顯然更為清晰。3月29日，比亞迪以一場線上發布會向外界詳解了刀片電池的信息。據了解，這款電池的長度最長可以達到2500mm，是傳統普通磷酸鐵鋰電池的10倍以上，可以極大提升電芯的成組效率。而這也大大促進動力電池包空間利用率的提升，進而增強了其能量密度，同時，還可以保證電芯具有足夠大的散熱面積，提升電池的安全性。
一個聚焦于電池的壽命，一個主打“安全牌”，特斯拉與比亞迪在動力電池上的比拼顯然已掀起了一波行業的技術角逐風潮。東興證券認為，動力電池的技術進步，有利于提升動力電池的性能，進而增強消費者購買新能源汽車的意愿，從而反過來推動動力電池的需求再增長。
降本是目的
記者注意到，除了整車企業加速動力電池的技術升級外，動力電池的頭部企業也在緊急探索著新方案。
2019年9月，寧德時代推出了全新的CTP方案，即改變原有的電芯-模組-電池包結構，將電芯直接集成到電池包中。公開資料顯示，較之于傳統的電池包，CTP模式可以使空間利用率提升15%~20%，零件數量減少40%，能量密度提升10%~15%。精簡結構后，電池包的成本可下降約10%~15%。
實際上，除了旨在提升動力電池性能外，降本也是很多企業的核心目標。此前，馬斯克在收購超級電容和電池制造公司Maxwell時就曾表示，這些技術對電池的成本有重大影響，既可以低成本啟動大規模生產，也可以在生產過程中實現降本。
同樣，比亞迪在發布刀片電池時，也強調了其對于降本的重大作用。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀告訴證券時報記者，在規模效應尚未凸顯前，新能源汽車企業的利潤空間有限，為了進一步搶占市場份額，對于企業而言，最有效的措施就是保障質量的前提下進行降本。在他看來，比亞迪推出刀片電池，其中重要的核心目的就是實現成本的降低。
一項研究顯示，在十萬級別的車型中，目前動力電池的成本占比超過50%，而這也成為了制約電動車普及的重要因素。因此，推動動力電池的降本已成為了行業和企業的普遍共識。
光大證券認為，從降本路徑來看，當前大多數頭部企業選擇了通過精簡結構設計來降低動力電池系統成本，雖然各個廠商的技術方案略有不同，但降本已是行業的共同目標。在這個過程中，那些技術積淀深厚、對電池系統了解深入的龍頭企業將擴大領先優勢。
加速電動化
公開數據顯示，2020年3月新能源汽車產量5.18萬輛，同比下降51.8%，環比增長335.3%。3月，動力電池裝機量為2.76GWh，同比下降45.8%，環比增加362.3%。有觀點認為，在新能源汽車補貼新政落地后，行業將逐步企穩，市場規模有望進一步擴大。而這意味著新能源汽車相關企業的競爭將進一步激烈。近期，特斯拉、比亞迪、寧德時代等公司紛紛在動力電池上發力，都是在搶占新能源汽車的技術制高點。尤其是特斯拉自主研發電池的舉措，對A股電池行業中長期影響較大。自產電池后，對A股電池企業的需求量將會縮減，同時特斯拉還將成為強勢的供應方，對現有的行業格局會帶來一定沖擊。
不過也有券商分析判斷，目前全球汽車電動化逐漸加速，我國的新能源車市場規模不斷擴大，正是動力電池行業的當打之年。各頭部企業加速技術創新角逐，更有利于行業平均成本的降低和產品性能的提升，而這將進一步促進新能源汽車的普及和推廣，加速產業的電動化進程。
萬邦充電設備有限公司高級副總裁高海軍在接受證券時報記者采訪時表示，表面上看起來目前消費者對于電動汽車仍然存在一定顧慮，但實際上這些顧慮的焦點都聚焦于電池層面。無論是里程焦慮還是安全顧慮，歸根結底都與電池有關。在他看來，如果特斯拉、比亞迪、寧德時代、LG化學、松下等公司能在電池技術上更進一步，性能上稍有提升，那么給整個行業帶來的影響是巨大的，消費者對新能源的接受程度會更高。
“從傳播的角度來看，無論是比亞迪刀片電池的針刺實驗，還是特斯拉對超級電池的前期預熱，都很好地引爆了市場的關注度，也讓普通消費者增強了對行業和新技術的認識。”高海軍認為，這些都是利好于新能源汽車普及和推廣的。
而就技術層面而言，特斯拉、比亞迪的模式是否會引起大規模的效仿甚至成為主流呢？有技術專家認為，雖然特斯拉是很多新能源汽車的對標對象，但造車的思路和傳統車企是完全不同的，因此其技術路線僅能作為各企業學習和參考的對象，尚不能引領風潮。
同樣，對于比亞迪近期推出的刀片電池，也有行業專家認為，并不能完全改變行業的格局。中國汽車工業協會原常務副會長董揚曾公開表示，目前磷酸鐵鋰電池還無法超越三元鋰離子電池，因此“刀片電池”推出并不能從根本上改變新能源汽車動力電池技術路線的格局。不過，對于整個行業而言，還是需要企業投入力量進行創新發展的。
